Nousnous étions déjà intéressés à la question à Slate en 2010: que se passe-t-il quand le commandant de bord ou un pilote meurt en AuxÉtats-Unis, pour les vols d'aviation générale, exploités en vertu de la partie 91 des FAR, il est légal de décoller avec une visibilité nulle ( voir page 2-2 de l'IPH, PDF). À mon avis, ce n'est pas sécuritaire. Si une urgence survenait, vous seriez incapable de revenir et d'atterrir ; en vertu de la partie 91, il n'est pas légal d'atterrir à moins que les conditions ne soient Lepuissant séisme suivi du tsunami qui a frappé l’Indonésie à la fin du mois de septembre, a fait plus de 2000 morts, dont 200 enfants et adolescents victimes de la liquéfaction du sol alors qu’ils étaient dans un camp chrétien. On craint que 5000 personnes soient encore sous les décombres.. A la suite d’un tremblement de terre de magnitude 7.5, des glissements Aéroportinternational de Toncontín - Honduras. L'aéroport de Tegucigalpa est considéré comme l'un des aéroports les plus dangereux du monde. Lieu de plusieurs crashs, l'aéroport est entouré de montagnes et l'approche peut rendre les pilotes nerveux, car ils doivent faire un virage à 45 degrés quelques minutes avant l'atterrissage Dansles rues de la ville, l'agglomération de la population était clairement visible. Nos avions, qui n'ont pas reçu de réaction de l'ennemi, ont survolé Wiener-Neustadt, Graz, Ljubljana et Trieste. La patrouille a décollé de manière compacte, s'est maintenue en ordre serré tout au long du trajet et est revenue à l'aérodrome à 12h40. Eneffet, nous avons préparé les solutions de CodyCross Terrain où les avions décollent et atterrissent. Ce jeu est développé par Fanatee Games, contient plein de niveaux. C’est la tant attendue version Française du jeu. On doit trouver des mots et les placer sur la grille des mots croisés, les mots sont à trouver à partir de leurs définitions. TerrainOù Les Avions Décollent Ou Atterrissent - CodyCross Ici vous trouvez la solution exacte à Terrain Où Les Avions Décollent Ou Atterrissent pour continuer dans le paquet CodyCross Arts de la Scène Groupe 892 Grille 1. Solution pour Terrain Où Les Avions Décollent Ou Atterrissent AERODROME Précédent Suivant Solutions du même Grille UkZhoLL. Terrain défoncé. Répondre en citant le message Terrain défoncé. Bonjour,Pour info hier je suis allé vers le Terrain, petite vidéo avec le drone du chemin coté Ecury jusqu'au terrain, j'y suis pas allé car je ne voulais pas m'embourber, finalement ce doit être serra très difficile pour les avions qui décolle du sol Youtube++ Helico, Avions, want to be master of your helicopter and be true pilot, think flybar !!! vous voulez être maître de votre hélicoptère et être de vrais pilotes, choisissez le flybar Altaramis membre Messages 961Enregistré le 12 Mai 2009, 0844Localisation Chalons en Champagne Identité Jean-Rémy Répondre en citant le message Re Terrain défoncé. par Rémy » 20 Déc 2021, 0930 C'est le carnage ! Tous ce qui a décollé finira par atterrir ! Rémy membre Messages 292Enregistré le 09 Avr 2012, 0704Localisation Grauves Répondre en citant le message Re Terrain défoncé. par lgros » 21 Déc 2021, 0952 Oops y a plus de terrain Futaba T8FG - Trex 450 pro V2 - Gee Bee 980mm - lgros membre Messages 320Enregistré le 13 Juil 2010, 0944Localisation Chalons en Champagne Identité christian olen Retourner vers Terrain Qui est en ligne Utilisateurs parcourant ce forum Aucun utilisateur enregistré et 0 invités Vous pouvez utiliser cette vidéo libre de droits "Temps écoulé, vue de face - les avions décollent et atterrissent sur une piste partant du bord de la mer" à des fins personnelles et commerciales conformément à la licence Standard. La licence Standard couvre la plupart des cas d’utilisation, y compris la publicité et la conception d’interface utilisateur dans les sites Web et les pouvez acheter cette séquence vidéo et la télécharger en haute définition jusqu’à 3840x2160. PRECEDENT Comment les avions évitent-ils d’être frappés par la foudre ? Tout le monde a, à un moment donné de sa vie, regardé par la fenêtre et a été ravi de voir la neige dehors. Mais voir de la neige par la fenêtre d’un avion entraîne de nombreuses menaces ; quelles sont-elles exactement et un avion peut-il décoller dans la neige ? Ou vous avez peut-être des vacances au soleil qui approchent, et vous avez peur que la soudaine chute de neige empêche votre avion de décoller et de s’envoler vers cette destination chaude et ensoleillée dont vous rêvez depuis quelques mois. Votre vol sera-t-il annulé à cause de la neige ? La réponse est que la neige peut être dangereuse, mais qu’elle n’empêche pas le décollage ou l’atterrissage. Tant que toutes ces menaces peuvent être atténuées, le vol peut se poursuivre comme prévu. Les principales préoccupations qui l’accompagnent sont la menace de givrage, la visibilité réduite et la distance de freinage compromise. Gestion de la neige avant le décollageDe la neige dans les moteursWhite OutLumière plateDécollage sur la neigeAvions à skisLe cercle antarctiqueVol 90 d’Air Florida, 1982Victoria Bottomley Gestion de la neige avant le décollage Faisant le walkaround, le travail du pilote est de s’assurer que toutes les surfaces critiques de l’avion sont exemptes de contamination et de dommages – en vérifiant qu’elles ne sont pas couvertes de glace, de neige ou de tout boyau d’oiseau. Si elle est laissée sur l’avion, la neige va essentiellement changer la forme de l’aile, présentant les mêmes dangers que la glace. Donc, si de la neige ou de la glace est trouvée, elle doit être enlevée soit manuellement, soit à l’aide d’une installation de dégivrage. Consultez notre article sur le givrage, pour un regard plus approfondi sur la glace et la façon de l’enlever. Hugh Trainer Déneigement et dégivrage à l’aéroport de Cardiff Dans le cas de la neige, le meilleur outil pour le travail est souvent un fidèle balai. Même un balai de cuisine ordinaire fera l’affaire ! Cependant, des grattoirs, des raclettes et des cordes peuvent également être utilisés pour décontaminer manuellement l’avion. Le temps de neige peut également rendre les voies de circulation et les aires de stationnement glissantes avec de la neige fondue ou de la glace. Cette vidéo montre quelques clips de personnes découvrant cela à la dure ! De la neige dans les moteurs Pendant l’hiver, les avions volent fréquemment dans la neige, et depuis le cockpit, on a l’impression de sauter en hypervitesse ! Alors la neige peut bien sûr être ingérée dans les moteurs pendant le vol sans que cela ait un impact sur les performances. Bien que la neige fonde généralement une fois à l’intérieur, dans certaines situations, la neige peut provoquer un embrasement. C’est lorsque la flamme à l’intérieur du moteur, produisant la puissance, est soufflée. Souvent, un moteur peut être récupéré à partir de cela, donc les fabricants suggèrent que les équipages laissent les allumeurs allumés pendant de telles conditions météorologiques afin que le moteur puisse être rapidement rallumé. White Out La plupart des vols qui sont annulés à cause de la neige » sont en fait dus à la mauvaise visibilité qui l’accompagne. La neige peut sérieusement réduire la visibilité et provoquer ce que l’on appelle un » voile blanc . C’est lorsqu’un blizzard dense modifie la façon dont la lumière est réfléchie de sorte que seuls des objets très sombres peuvent être vus ; lorsque cela se produit, il devient impossible de distinguer le sol du ciel. crédits… Whiteout Cela peut se produire n’importe où, mais dans des endroits comme l’Arctique, où la neige est particulièrement fine, la poudreuse peut être fouettée rapidement et faire passer le ciel de CAVOK plafond et visibilité OK à un blanc absolu en quelques minutes. Les avions capables d’atterrir automatiquement n’auront aucun problème à se poser dans cet environnement, mais pour l’instant aucun avion de ligne n’est capable de décoller automatiquement. Ils doivent donc retarder le décollage jusqu’à ce que la visibilité s’améliore. Dans un avenir proche cependant, les équipages pourraient être en mesure d’effectuer des décollages automatiques, Airbus ayant fait la démonstration de son premier décollage automatique en janvier de cette année. Lumière plate Les voiles blancs ne sont heureusement expérimentés que dans des conditions météorologiques hivernales très sévères. La lumière plate, en revanche, est un phénomène beaucoup plus courant. Également connue sous le nom de voile blanc partiel », la lumière plate est une illusion d’optique qui rend la perception de la profondeur extrêmement difficile. Cette illusion ne se limite pas à la neige ; elle peut également se produire dans des environnements sablonneux et sur des eaux vitreuses. Comme dans le cas d’un voile blanc, la lumière plate fait perdre au pilote la capacité d’évaluer le taux de fermeture, les caractéristiques du terrain et de distinguer le vol en montée/descente du vol en palier. Ce phénomène est insidieux et tant d’équipages n’ont pas réalisé leur erreur jusqu’à ce qu’il soit trop tard. Alors que vous ne devriez jamais décoller dans des conditions de voile blanc, voler en lumière plate est possible et fait fréquemment par les pilotes d’hydravion et d’arctique. Décollage sur la neige Donc beaucoup de précautions doivent être prises pour planifier un décollage dans la neige, mais qu’en est-il d’un décollage sur la neige ? La neige peut avoir un impact énorme sur la distance d’atterrissage et la distance de décollage, mais à moins que nous ayons affaire à de la glace mouillée, la plupart des avions sont toujours en mesure de répondre à ces exigences sur les pistes commerciales. wikimedia Søren Wedel Nielsen LC-130 Hercules décollant de la calotte glaciaire du Groenland au camp NorthGRIP. En plus des moteurs, des fusées JATO sont utilisées lors du décollage depuis la surface de la neige. Mais pour certains avions lourdement chargés, comme le C130, un petit coup de pouce est parfois nécessaire. Dans ce cas, le petit coup de pouce se présente sous la forme de 8 fusées. D’autres avions ont enfilé des skis pour faciliter leur maniement, ce qui permet d’explorer des endroits plus éloignés, y compris des lacs gelés. Avions à skis Remplacer les roues par des skis prolonge la course au décollage d’environ 10%. La neige mouillée ou la poudreuse très profonde peuvent encore l’augmenter. Comme on peut s’y attendre, voler dans ces régions enneigées comporte des dangers. AHunt Un Piper PA-12 Super Cruiser sur des skis. Des phénomènes tels que la lumière blanche plate sont fréquents et il est conseillé aux pilotes de porter des lunettes à verres orange et de garder en vue au moins un point de référence pendant le décollage. Pour l’atterrissage, les pilotes laissent souvent tomber des drapeaux rouges sur le site d’atterrissage avant de se poser pour aider leur perception de la profondeur. Sur les lacs gelés, les pilotes doivent se méfier du débordement ». C’est lorsque l’eau du lac en dessous, s’infiltre et coule sur la glace, saturant la neige sur le dessus. Cette neige fondue rend impossible de faire avancer l’avion assez vite pour redécoller. Dans ces environnements froids, il est absolument essentiel que le pilote vérifie minutieusement l’aire d’atterrissage, allant même jusqu’à effectuer des touch and go » pour s’assurer que la surface est adaptée. Le cercle antarctique Les personnes vivant dans le cercle antarctique n’ont pas eu la commodité d’être approvisionnées par avion jusqu’à assez récemment. Trouver des matériaux de piste qui résisteraient à l’environnement était exceptionnellement difficile et, étant à plus de 1238 km de la masse terrestre la plus proche, essayer de trouver un avion capable de faire le voyage et d’atterrir était impossible. Maintenant, les pistes de glace bleue » fournissent un moyen beaucoup plus facile pour les scientifiques d’être envoyés les fournitures dont ils ont tant besoin. Bien que l’idée existe depuis les années 1950, la première piste n’a été construite qu’en 1987. La glace bleue se trouve plus à l’intérieur des terres que la glace blanche typiquement brillante des plaines de l’Antarctique, et elle est tellement plus sombre qu’elle peut être vue de l’espace. Les pistes de glace sont exceptionnellement glissantes et doivent donc mesurer environ 3000 m de long et exiger des pilotes qu’ils utilisent uniquement la poussée inverse. L’utilisation des freins sur une piste de glace ne fera que faire déraper l’avion, donc l’utilisation du freinage aérodynamique est en fait beaucoup plus efficace ! Regardez cette vidéo sur la piste Wilkins Vol 90 d’Air Florida, 1982 Un vol d’Air Florida en 1982 a cependant enfreint presque toutes les règles du livre concernant la neige. Il partait de l’aéroport national de Washington en direction de l’aéroport international de Fort Lauderdale-Hollywood. Les chutes de neige étaient modérées et l’air extérieur était de -4℃. Lorsqu’il a tenté de se repousser de la tribune, l’équipage a utilisé la poussée inverse pour essayer de se repousser de la tribune. Ceci était contraire aux conseils de Boeing à l’époque. Une fois enfin sur la voie de circulation, ils y sont restés pendant plus de 45 minutes. Ils avaient maintenant une couche de neige considérable sur les ailes, mais au lieu de dégivrer, ils ont utilisé le souffle du jet de l’avion à l’avant pour faire fondre la neige. Malheureusement, cela a eu l’effet inverse, bloquant les sondes des instruments et faisant fondre la neige en un mélange gluant qui s’est ensuite solidifié sur le bord d’attaque des ailes. À tout moment, l’équipage aurait pu utiliser le système antigivre embarqué, mais il ne l’a pas fait. Au décollage, les moteurs avaient une poussée différentielle mais l’équipage a continué le décollage. Incapable de monter, il s’est écrasé sur un lac gelé. Un seul de ces problèmes n’aurait pas conduit à la catastrophe de ce jour-là, mais combinés, ils ont provoqué un incident très grave. Les heures de retard que nous subissons les nuits d’hiver dans les aéroports enneigés peuvent être frustrantes, mais elles servent à prévenir des événements comme le vol 90 ; la preuve qu’il est payant de suivre les règles. Références ▾ 10 plus grands avions-cargos du monde Les jets privés sont-ils plus ou moins turbulents que les avions commerciaux ? Les 6 avions les plus faciles à piloter À propos de l’auteur Victoria Bottomley Victoria est copilote sur Airbus A320. Volant à travers les cieux d’Europe, Victoria vit sa vie, métaphoriquement et littéralement, la tête dans les nuages. Photos hydravion Un hydravion est un aéronef à voilure fixe à moteur capable de décoller et d'atterrir amerrir sur l'eau. Les hydravions qui peuvent aussi décoller et atterrir sur les terrains d'aviation font partie d'une sous-classe appelée avion amphibie. Les hydravions et les amphibiens sont généralement divisés en deux catégories en fonction de leurs caractéristiques technologiques les hydravions et les bateaux volants ; ces derniers sont généralement beaucoup plus grands et peuvent transporter beaucoup plus de choses. Ces avions étaient parfois appelés hydroplanes, mais actuellement ce terme s'applique plutôt aux motomarines qui utilisent la technique de levage hydrodynamique pour écrémer la surface de l'eau lorsqu'elles circulent à grande vitesse. Leur utilisation a progressivement diminué après la Seconde Guerre mondiale, en partie à cause des investissements dans les aéroports pendant la guerre. Au XXIe siècle, les hydravions servent à quelques usages de niche, comme le largage de l'eau lors d'incendies de forêt, le transport aérien autour des archipels et l'accès à des zones non aménagées ou sans route, dont certaines ont de nombreux lacs. Les plus beaux livres sur le monde des hydravions à travers le monde et le temps © Crédits photos toutes les photos, images et illustrations sont la propriété exclusive de leur auteur. Si une photo demeure sous copyright, merci de nous contacter. *** Découvrir les meilleures maquettes, livres et DVD sur les hydravions 🚁 *** * Site officielle de l'Association Française d'Hydraviation * Page officielle de l'hydravion Icon A5 Vidéo Hydravions Les dinosaures de l' aéronautique documentaire L'histoire des hydravions Peu après le premier vol des frères Wright, les premiers pionniers de l'aviation se sont empressés de concevoir des avions capables de décoller, de flotter et d'atterrir sur l'eau. Les hydravions sont généralement divisés en deux catégories les hydravions et les bateaux volants. Les hydravions sont équipés de flotteurs montés sous le fuselage de l'avion. De nombreux petits aéronefs terrestres peuvent être modifiés pour devenir des hydravions à flotteurs. Dans un bateau volant, la principale source de flottabilité est le fuselage de l'avion, qui a la forme d'une coque de navire. Les bateaux volants peuvent aussi avoir de petits flotteurs montés sur les ailes pour plus de stabilité. Un avion amphibie est capable de décoller et d'atterrir sur des étendues d'eau et sur des pistes traditionnelles. Le premier vol d'hydravion motorisé réussi a eu lieu en 1910 à Marseille, en France. Henri Fabre a piloté une invention qu'il appelait l'Hydravion. L'avion de Fabre était équipé de flotteurs en contreplaqué qui permettait à l'avion léger de décoller de l'eau, de voler sur environ un demi-kilomètre et d'atterrir en toute sécurité sur l'eau. En 1911, le pionnier de l'aviation américaine Glenn Curtiss a mis au point le modèle D de Curtiss, un avion terrestre équipé d'un flotteur central et de boudins. Cet avion amphibie précoce a reçu le tout premier trophée Collier Trophy pour la réussite d'un vol américain. Curtiss a ensuite conçu plusieurs versions de bateaux volants, qui se sont révélées attrayantes pendant la Première Guerre mondiale en raison de l'absence de pistes d'atterrissage autour du monde. Au début de la guerre, la série Curtiss Model H a été largement produite pour la Royal Navy britannique. La série Model H était une famille d'hydravions long-courriers développés à l'origine sur commande en réponse à un concours de prix pour la première traversée aérienne de l'Atlantique sans escale. Grâce à son endurance à longue portée et à ses capacités d'hydravion, l'avion a été utilisé pour vaincre les navires ennemis et sauver les aviateurs et les marins. À la fin des années 1930, les hydravions étaient parmi les plus gros et les plus rapides au monde. La possibilité de s'arrêter aux stations côtières pour faire le plein d'essence a fait des hydravions un moyen de transport relativement sûr et fiable sur de longues distances. Les bateaux volants tels que les Boeing 314 "Clipper" de Pan American Airways représentaient le sommet du vol transatlantique de luxe. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Alliés ont utilisé des hydravions pour accéder à des zones reculées de l'autre côté de l'océan Pacifique à des fins de reconnaissance, de guerre anti sous-marine et de missions de recherche et de sauvetage. Après la guerre, les hydravions ont été retirés de l'usage militaire, en partie à cause des investissements importants dans des avions à réaction et des pistes plus longues. Les hydravions modernes d'aujourd'hui sont principalement des avions amphibies légers équipés de flotteurs qui permettent aux pilotes d'atterrir dans des régions éloignées du monde entier. Les organismes de sauvetage, comme les gardes-côtes, utilisent fréquemment des hydravions modernes pour les missions de recherche et de sauvetage. Quelle est la différence entre un avion flotteur et hydravion ? Les termes "avion à flotteurs" et "hydravion" floatplane and seaplane en anglais sont utilisés de manière interchangeable dans certains pays, mais ont techniquement des significations différentes. avion à flotteurs et un hydravion peuvent décoller et atterrir sur des eaux telles que les océans, les mers, les rivières et les golfes. Les deux peuvent transporter des personnes ou des fournitures. Un avion à flotteurs est techniquement un type d'hydravion. Bateau volant / Hydravion Un type d'hydravion, comme le "bateau volant", est construit autour d'une coque unique qui sert de corps/fuselage flottant de l'avion. Un bateau volant décolle et atterrit sur le ventre. Le terme bateau volant est moins courant ces derniers temps, mais il est encore référencé dans la documentation officielle et les définitions. Souvent, quand les gens disent hydravion, ils veulent dire bateau volant. Avion à flotteurs D'autre part, un hydravion à flotteurs est aussi appelé "avion ponton". Au lieu d'une coque pouvant se poser sur l'eau, un hydravion à flotteurs possède des flotteurs ou des pontons qui servent de surface d'atterrissage et de décollage, comme c'est le cas pour le Viking Twin Otter lorsqu'il est équipé d'un train d'atterrissage flottant. La coque, le corps et le fuselage d'un hydravion à flotteurs ne sont pas destinés à toucher l'eau. Les Twin Otters de Viking sont des avions amphibies qui peuvent décoller et atterrir sur des pistes conventionnelles, sur l'eau et même sur la neige et la glace avec des "skis". Un véritable hydravion ne peut décoller et atterrir que sur l'eau. Qu'est-ce qu'un avion amphibie ? Hydravion Viking Twin Otter Un avion amphibie est un avion qui peut décoller et atterrir sur l'eau et sur la terre. Le Twin Otter de Viking a la possibilité d'être équipé de flotteurs amphibies qui lui permettent d'atterrir sur terre et sur l'eau sans avoir à changer de train d'atterrissage entre les vols. Les flotteurs amphibies ont une roue attachée à l'avant du flotteur, ainsi qu'une roue encastrée près de l'arrière du flotteur. De plus, l'hydravion Twin Otter est équipé d'un certain nombre d'autres trains d'atterrissage qui lui permettent de décoller et d'atterrir sur diverses surfaces. Les autres trains d'atterrissage comprennent des roues droites pour les pistes dures, des flotteurs droits pour l'eau, des skis sur roues pour les surfaces dures sur glace et neige et des pneus tundra pour les atterrissages en terrain mou comme le sable. Les trains d'atterrissage spécifiques sont soit fournis lors de la livraison initiale de l'avion, soit remplacés sur un avion existant par du personnel qualifié. Cette polyvalence permet au Twin Otter d'entreprendre des missions que d'autres avions ne peuvent tout simplement pas accomplir. Viking fournit plus d'informations sur les configurations des trains d'atterrissage dans le guide des options Twin Otter. Quel est le meilleur avion pour atterrir sur des rivières ou de petits plans d'eau ? Les hydravions sont utilisés dans de nombreux scénarios pour décoller et atterrir sur des plans d'eau. Cela permet d'accéder à des régions éloignées partout dans le monde, où il n'y a pas de pistes disponibles. Que ce soit pour le soutien industriel, où l'accès aux sites de travail avec du personnel ou de l'équipement n'est souvent pas une tâche facile, avoir un avion robuste qui peut atterrir dans de petites clairières peut être un avantage énorme. Pour l'atterrissage sur des pistes étroites, un avion STOL tel que le Viking Twin Otter est idéal en raison de ses capacités de décollage et d'atterrissage courts. Un hydravion à flotteurs peut-il atterrir au sol ? Certains hydravions à flotteurs n'ont que des flotteurs et ne peuvent atterrir que dans l'eau. Cependant, certains ont des flotteurs ainsi que d'autres trains d'atterrissage, intégrés ou disponibles en option, qui leur permettent d'atterrir sur une piste. Un aéronef qui peut atterrir à la fois sur l'eau et au sol est appelé un aéronef amphibie. Le Twin Otter est disponible sous forme d'hydravion amphibie ; il peut avoir des flotteurs pour atterrir sur l'eau et des roues pour atterrir sur terre. De plus, le Twin Otter peut être équipé de skis pour l'atterrissage sur la neige ou la glace ou même de gros pneus pour l'atterrissage sur des surfaces plus molles ou plus rugueuses. Un autogire décolle devant le Capitole des États-Unis. 1936. Un ingénieur espagnol et pionnier de l’aéronautique, Juan de la Cierva, a développé le autogiro» original. Son nom est dérivé de l’auto-stabilisation réalisée par une vis horizontale à quatre pales tournée par le vent produit dans le ciel. En plus du nom autogyro, ils sont connus sous le nom de gyrocoptères, autogires et autogires. Ils ont été les premiers aéronefs à voilure tournante à voler avec succès avec un contrôle suffisant. Autogyro a été inventé pour résoudre le problème principal Comment concevoir un avion qui ne s’écrase pas à cause du calage du moteur? Cette question a été suscitée par l’échec des précédents projets de Cierva. En 1919, Cierva a participé à un concours de conception d’avion produisant un gros bombardier à trois moteurs, piloté par le capitaine Julio Ríos Argüeso, s’est écrasé lors de son vol initial en raison du calage du moteur. Cependant, Cierva était passionnément engagé dans le développement d’un moyen de transport aérien sûr auquel il n’a pas renoncé. Entre 1920 et 1923, il développe progressivement l’autorotation dans une série de modèles, les et mais ce sera son quatrième modèle qui conquiert l’air. Ses conceptions ont servi de base à tous les futurs aéronefs à voilure tournante et ont ensuite été licenciées à des entreprises au Royaume-Uni, aux États-Unis et ailleurs. Dans les dernières années, des avions étonnants ont été produits en Amérique par Harold F. Pitcairn, titulaire de la licence Cierva. En février 1929, Pitcairn acheta les droits américains sur les inventions de Cierva et les brevets d’autogire, et créa la société Pitcairn-Cierva Autogiro pour autoriser sa fabrication aux États-Unis. Les autogyres étaient utilisés pour la livraison du courrier urbain d’un toit à l’autre, et quelques-uns ont même été utilisés à des fins militaires pendant la Seconde Guerre mondiale. L’autogire est tombé en disgrâce à la fin des années 1930 avec la montée en puissance des hélicoptères, qui pouvaient non seulement décoller et atterrir avec précision, mais stationner sur place pendant de longues périodes. Un autre facteur qui a empêché l’autogire d’être accepté était purement psychologique. Même si les hélicoptères ne réussirent pas avant 1935, ils étaient en développement depuis aussi longtemps que les avions. Le grand public connaissait les hélicoptères et comprenait le principe d’un rotor motorisé. Autogyros avait un rotor non alimenté qui tournait en raison des forces aérodynamiques. La plupart des gens ne comprenaient pas comment cela fonctionnait et ne lui faisaient donc pas confiance. Bien qu’il soit en fait plus sûr que les hélicoptères ou les avions, les gens ne s’en sont pas rendu compte. Ils voulaient quelque chose de puissant. Après que les hélicoptères ont volé avec succès et que les entreprises qui les ont conçus ont obtenu des subventions militaires pour des recherches supplémentaires, l’autogire a été pratiquement abandonné. À l’exception de quelques concepts et de quelques tentatives de conception civile, les autogyres n’ont été maintenus en vie que comme avions construits à la maison, et surtout comme des ultra-légers. Juan de la Cierva, inventeur de l’autogire. 1929. Un pilote autogyro se prépare pour le décollage à New York. 1930. Un autogire décolle d’un toit à Philadelphie. 1930. Un autogire survole Philadelphie. 1930. Une variante sans ailes d’un autogire conçu par Juan de la Cierva. 1930. Amelia Earhart monte à bord d’un autogire, avec lequel elle a établi un record d’altitude en autogire féminin de 18415 pieds en avril 1931. Le capitaine Frank Courtney monte à bord d’un autogire pour un vol d’essai. 1925. Un autogire décolle après avoir atterri sur la pelouse de la Maison Blanche. 1931. Un autogire devant la Maison Blanche. 1931. Un pilote d’essai britannique fait voler un autogire Ciervas C-30. 1926. Un autogire atterrit sur le terrain du bureau de poste de Washington, DC pour démontrer la faisabilité d’utiliser des autogyres pour livrer le courrier. 1938. Autogyro, 1936. Crédit photo Library of Congress / Avio Academy.

terrain ou les avion décolle et atterrissent